São Paulo começou a regular as bicicletas elétricas, estabelecendo limites de potência e proibindo o uso de acelerador. A medida, anunciada recentemente, busca organizar um mercado em rápida expansão e evitar os erros cometidos pela China, que viu sua frota saltar de 50 mil para 120 milhões de unidades em menos de uma década. A experiência chinesa, marcada por acidentes e incêndios, oferece lições valiosas para o Brasil.
China errou ao permitir motos disfarçadas
O primeiro erro chinês foi permitir que “bicicleta elétrica” virasse um nome guarda-chuva para qualquer coisa de duas rodas com motor. O que circulava como bicicleta era, na prática, uma motocicleta leve: 45, 50 km/h, sem placa, sem habilitação, dentro da ciclovia. Essa falta de definição clara gerou riscos para pedestres e ciclistas, além de confusão regulatória.
A China só corrigiu isso em 2019, com a norma GB 17761-2018, que fixou os limites que valem até hoje: 25 km/h, 400 W e 55 kg, com pedal assistido obrigatório e proibição expressa de instalar acelerador depois. Foram quatro anos de discussão para chegar a um número.
São Paulo acerta na fronteira de 1 kW
Aqui está o ponto que interessa ao Brasil: São Paulo acertou ao fixar a fronteira em 1 kW e ao proibir o acelerador. É a mesma lógica chinesa, e é a lógica certa — o que define a categoria não é o marketing do fabricante, é a física do veículo. Ao estabelecer um limite claro de potência, a cidade evita que veículos com desempenho de motocicleta sejam tratados como bicicletas. A proibição do acelerador também reforça a necessidade de pedal assistido, alinhando-se à norma chinesa.
Essa decisão pode prevenir os problemas que a China enfrentou por anos.
China endurece normas e vê resultados
Em dezembro de 2025 o país foi além e proibiu a venda de qualquer bicicleta elétrica fabricada na norma antiga, substituída pela GB 17761-2024. A nova norma trouxe requisitos mais rígidos de segurança, especialmente para baterias. O resultado apareceu rápido: no primeiro semestre de 2025, os incidentes de fuga térmica caíram 44,7%. Essa redução mostra que a certificação e a fiscalização podem ter impacto direto na segurança pública. A China levou tempo para agir, mas os números indicam que as medidas foram eficazes.
Infraestrutura separa fluxos e salva vidas
O que funcionou foi o oposto — separar fisicamente os fluxos. Em boa parte das cidades chinesas hoje existe uma faixa própria, larga, fisicamente separada do carro, onde bicicleta e e-bike convivem. Não é ciclovia de lazer: é infraestrutura de transporte, dimensionada para o volume real. Essa separação reduz conflitos entre veículos motorizados e não motorizados, diminuindo acidentes. Para o Brasil, a lição é clara: regular o veículo é apenas parte da solução; é preciso também repensar o espaço urbano.
O desafio de onde circulam em São Paulo
São Paulo estabeleceu que ciclomotor não entra em ciclovia nem em ciclofaixa. Está correto — mas resolve metade do problema. A outra metade é onde ele vai andar, e a resposta atual é: junto do carro, em via de até 40 km/h. Quem anda de duas rodas em São Paulo sabe o que isso significa na prática. Compartilhar a via com automóveis em velocidades de até 40 km/h pode ser perigoso para condutores de bicicletas elétricas, especialmente em vias movimentadas.
A falta de infraestrutura dedicada pode desestimular o uso seguro desses veículos.
Brasil começa pela ponta errada
O Brasil está começando pela ponta errada. A discussão hoje é sobre quem precisa de CNH e de placa. A discussão que vai salvar vidas é sobre qual bateria pode ser importada, quem certifica, e o que acontece com o lote que não passa. Focar apenas em habilitação e emplacamento ignora os riscos mais graves, como incêndios causados por baterias de má qualidade. A China aprendeu isso da pior forma, com incidentes de fuga térmica antes da regulamentação.
O Brasil tem a oportunidade de pular etapas e priorizar a segurança desde o início.
Medidas urgentes para o Brasil
Primeiro, certificação obrigatória de bateria, com ensaio de abuso térmico e perfuração, e proibição explícita de célula recondicionada. É a medida de maior impacto e a que a China levou mais tempo para tomar. Não há motivo para repetirmos a demora — a norma já existe, está escrita, e é pública. Segundo, responsabilidade no importador e no varejista, não no consumidor. Quem coloca o produto no mercado responde pelo que ele faz.
Essas duas ações podem reduzir significativamente os riscos de acidentes e incêndios, protegendo os usuários e a população em geral.